ИМА ЛИ ПЕРСПЕКТИВА ЗА ЛОГИСТИЧНИ УСЛУГИ В БЪЛГАРИЯ

(1 глас, средно 5.00 от 5)
Логистиката е елемент на предприемачеството. Появява се в началото на миналия век като математическо учение за оптимизация на разходите при доставка на стоки и материали. По време на войните тя е вече наука за транспортирането, подсигуряването и дислокация на състав и техника при минимум разходи.

След Втората световна война се развива като транспортна логистика. Паралелно с това се разширява и обхватът на логистиката като наука за управление на процесите по доставката и придвижването на материали, стоки, хора и техника при минимум разходи.
В последните години логистиката става наука за интегрирано управление на дейностите по осъществяване на материалните потоци (транспорт, съхранение и процеси на трансформация) и свързаните с тях информационни потоци (в туризма – и потоците от хора) с цел да се създаде пространствена и времева полезност на продукта при високо ниво на обслужване и минимизиране на разходите.
В съвременните условия се изграждат логистични стратегически алианси и се засилва ролята на специализираните логистични фирми (third party-logistics, fourth party-logistics), т.е логистичните дейности се предоставят на външни фирми, които се занимават с това.

Ще се превърне ли България в логистичен център?
Предвид географското положение, членството в ЕС и подобряващата се инфраструктура, България тепърва започва да се оформя като предпочитана логистична дестинация и ключов разпределителен център за компании, опериращи едновременно на европейските и азиатски пазари. Бъдещото търсене на логистични площи ще се определя именно от големите търговски вериги, от международните компании, които изнасят част от дейността си, както и от тези в сферата на логистиката и спедицията.
В геостратегически план разположението на страната ни дава големи възможности за превръщането й в транспортен мост между богатите на природни ресурси държави в Близкия изток, Западна и Средна Азия и силните в икономическо и промишлено отношение държави от Западна и Централна Европа, както и по направлението север-юг, което до голяма степен предопределя потенциалната функция на страната като транзитна държава. Привличането на транзитни товари е политика, определена от стратегията за развитие на транспортния сектор, поради значението, което той има за икономиката на страната. Създаването на благоприятни условия за привличане и обработване на транзитни товаропотоци може да осигури до 2015 г. около 3-3,5 млн. тона транзитни товари годишно в морските пристанища и около 2-2,5 млн. тона в речните пристанища.

От друга страна, по добрата свързаност с транспортните системи на съседните на България страни предлага съществени възможности за допълване и промяна на маршрутите, което да доведе до оптимизиране на транспортния трафик (Фиг. 1  Общоевропейски транспортни коридори).

Благоприятното географско положение на страната намира материален израз в преминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията на България: 4, 7, 8, 9 и 10. Този факт е колкото положителен, толкова и задължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване и поддържане на съществуващата инфраструктура и за доизграждане на липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-, средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране на очакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се отчита както политиката на страните-членки на Европейския съюз по отношение на Трансевропейска транспортна мрежа, така и политиката на съседните страни от региона.

Вследствие на оценка от международни компании за потенциала на развитието на страната, се наблюдава тенденция към увеличаване броя опериращи чужди фирми на българския пазар. Това тяхно поведение, заедно с положителното развитие на българските фирми води до засилване на интереса към индустриалната собственост.
Липсата на обособени складови и производствени сгради, с изградена инфраструктура, в които компаниите да могат още със стъпването си на пазара да започнат  ефективна дейност,  провокира бързите темпове  на създаване и развитие на множество нови индустриални зони и логистични центрове.

Тъй като дейността на повечето търговски компании е свързана не само с дистрибуторска, но и с производствена дейност, е логично те да търсят оптималното решение за развитието на своя бизнес. Най-добрият вариант е позиционирането на производството, склада и офисите на едно място, нещо, което по света се предлага именно в тези индустриални зони. Позиционирането на една компания в определен район вече води след себе си други фирми, които да инвестират средства за обезпечаване на собствените си бази.

Очаква се логистичният сектор в Централна и Източна Европа да отбележи ръст от  7,3 млд евро

Забележителен ръст от почти 7,3 млрд. евро (или 89 %) се очаква през следващите три години (2008-2010) в сектора на логистиката в Централна и Източна Европа (ЦИЕ), се казва в доклад на изследователската компания Analytiqa, публикуван на 6 февруари т. г. Макар да отбелязва редица недостатъци по подсигуряването на логистичния пазар в ЦИЕ, като „лошото състояние на транспортната инфраструктура или хроничната липса на добре обучен логистичен персонал”, Analytiqa смята, че регионът има невероятно голям потенциал за развитие. Въпреки, че ЦИЕ стартира от сравнително ниска база, което също е предпоставка за отбелязване на сериозен ръст, прогнозата за ръст на приходите от договорна логистика впечатляват експертите. През следващите пет години се очаква бизнесът на логистичните компании в страните от Централна и Източна Европа непрекъснато да нараства и ако в момента този пазар се изчислява на 272.3 млрд. долара, до 2012 г. той се очаква да достигне близо 370 млрд. долара.
През последните три години (2005-2007), най-големият индивидуален пазар в региона, Полша, нарасна с 33 %. Analytiqa прогнозира, че по-малко развитите пазари, като България и Румъния, ще отбележат направо „експлозивен” ръст.

До 2010 година, логистичният пазар в България се очаква на „набъбне” с цели 82 %, като най-голям дял на нарастването ще се дължи на т.нар. third-party logistics (3PL).

3PL фирмите са специализирани основно в предоставяне на интегрирани складови и транспортни услуги, които се пригаждат спрямо нуждите на клиента, на базата на пазарните условия, изискванията за транспортиране и доставка на продукция, материали и др.
Докладът на Analytiqa в голяма степен се фокусира върху предизвикателствата, пред които са изправени логистичните специалисти в ЦИЕ. Освен недостатъчно развитата складова и транспортна инфраструктура и проблемите с технологичната осигуреност на дейността, предизвикателство за региона е и липсата на добре развитие професионална квалификация на кадрите в сектора. Нещо повече, забелязва се непрекъснато „изтичане” на вече обучени специалисти от региона към Западна Европа. Това принуждава фирмите от ЦИЕ да влагат все повече ресурси в обучаването на нови кадри, това спъва и оскъпява дейността им като цяло.

През 2007 г. Световната банка стартира нов индекс, който измерва логистичната инфраструктура и средата за търговия в страните. Идеята на глобалния индекс е да покаже в кои страни е сравнително лесно да се търгува поради развитата логистична инфраструктура и къде логистичните услуги са по-трудно достъпни или не са достатъчно благонадеждни по оценка на клиентите. Пилотното измерване включва 150 страни. Компонентите на индекса представляват 7 категории, всяка от които е оценена по скалата от 1 (най-лошо) до 5 (най-добре). Категориите са:

1. Ефективност и ефикасност на процеса на освобождаване на пратки и товари от митници и други гранични контролни органи;
2. Качество на транспортната и IT инфраструктура и логистика;
3. Достъпност и наличност на куриерски и логистични услуги;
4. Компетентност на служителите, заети в местната логистика (напр. транспортни оператори, митнически служители);
5. Възможност да се проследяват пратките;
6. Ниво на местните логистични разходи (напр. за транспорт, разтоварване, складиране и пр.);
7. Спазване на срокове при доставка на пратките на посочената дестинация.

Според изследването на Световната банка, базирано на получените резултати от индекса, страните, които се характеризират с най-предвидими, ефективни и утвърдени логистични процедури за осъществяване на търговия имат по-голяма вероятност да напреднат в технологичното си развитие, в икономическата либерализация и да получат по-голям достъп до международните пазари. И обратно - страните, в които разходите за логистика като цяло са по-високи, пропускат много от възможностите на глобализацията. Най-големите разходи за компаниите не са таксите за транспорт, разтоварване, доставка, складиране, нито дори таксите на посредниците, а най-вече предвидимостта на обслужването и качеството на услугите. Най-важно е дали компаниите могат да разчитат на веригата на доставки и дали стоките ще пристигнат на време.

Най-големите разходи на компаниите са свързани с осигуряване на перфектно обслужване и качество на услугите

Според споменатото вече изследване Сингапур е най-големият транспортен и логистичен център и се нарежда на първо място в световната класация.  Развитите държави заемат челни позиции: Германия е на трето място, Япония  - на шесто, Великобритания - на девето, Канада - на десето, САЩ - на четиринадесето. В същото време, ситуацията при развиващите се страни не е така хомогенна и има различия между тях. Китай и Чили, например, заемат съответно 30 и 32  място, докато някои икономики от групата с по-високи доходи като петролните производители, например, се класират по-надолу.

Сингапур е на първо място в световната класация за транспортни и логистични центове, България – на 55-о.

Високите разходи за транспортна и търговска логистика и по специално - лошото качество на услугите - представляват бариера за търговията и преките чуждестранни инвестиции и по този начин и за икономическия растеж. Проучването показва, че съществува връзка между реформите в митниците, граничния контрол, развитието на инфраструктурата и регулациите в транспортния сектор. Най-големите реформатори сред развиващите се страни по региони са: Корея (25 място) от Източна Азия, Чили (32) от Латинска Америка, следвана от Аржентина (45) и Мексико (56); Индия (39) от Южна Азия; Оман (48) от Средния изток и Турция (34) от Източна Европа.
 България е на 55-то място в класацията  с общ резултат 2,87 точки от възможни 5. По компоненти на индекса най-добре се представя в категорията „спазване на срокове от куриерските фирми”, а  най-зле - в „качество на транспортната и IT инфраструктура” и „ефективност на процеса на освобождаване от митници”.   Резултатът на България е по-висок от средния за региона на Европа и Централна Азия, но почти всички страни-членки на ЕС ни изпреварват (само Литва е на по-ниско място, докато Малта не е включена в класацията).

На по-предни позиции от България  са и Йордания, Виетнам, Панама, Катар. Това означава, че е необходимо да се извършат реформи в страната в тази сфера, за да се подобрят условията на търговия и ефективността на лoгистичната инфраструктура, за да се създаде по-благоприятен бизнес климат. Това може да се постигне чрез по-голяма конкуренция на пазара, по-ефективи и прозрачни митнически процедури и по-малко административни ограничения пред търговията.

От изложеното може да се заключи, че:
- Логистичният сектор е изключително атрактивен за инвестиции, поради слабата си развитост към момента при съществуващия потенциал за страната.
- Има голям недостиг на специализирани складови помещения в цялата страна.
- Оформяне на три основни логистични линии около София, Варна и Пловдив, където допълнително се обособяват, така наречените логистични звена.
- Липсата на подходящи площи за определени крупни наематели води до собственото изграждане на такива от тяхна страна.
- Ниската себестойност на изграждане и добрите перспективи за заетост и ценови равнища води до постигане на добри нива на възвращаемост.

Териториалното разположение на постоянните съоръжения е от огромно значение, тъй като дава конфигурацията на логистичната мрежа.

Управленските решения са свързани с избор на местоположение за разполагане на съоръженията; броя на складовете и тяхната локация; кои клиенти и пазари ще се обслужват; кои продукти ще се произвеждат/складират там. Критериите за избор са свързани основно с нивото на обслужването на клиентите и разходите.
Факторите, отчитани при вземане на решения за териториално разположение са:
- държавно регулиране;
- икономически фактори;
- близост до пазарите;
- суровини;
- трудови ресурси;
- състояние на инфраструктурата и цена за ползването й;
- други  - околна среда, културни и битови аспекти и т.н.
Измерването на разходите, свързани с доставянето на стоките и услугите до клиентите в точното време, на точното място е от голямо значение за определянето на ефективността на логистичната система.
Инвестицията в логистичните центрове е атрактивна, тъй като това е нова ниша за България.

Едни от най-старите бази са в северната част на Германия и Полша, а втори център е обособен в Прага, Братислава и Варшава. Преместването на големите търговски вериги на югоизток и необходимостта големите складове да бъдат наблизо са предпоставка за създаване на логистични бази в България и Румъния. Основните логистични центрове в региона са: в България – София и Пловдив, като вторият има известно предимство заради по-централното си положение; в Румъния като най-подходящи за логистични проекти се налагат Тимишоара, Клуж, Брашов и Плоещ, а в Сърбия – Белград и Ниш.
Позитивната страна от развитието на сектора в България през 2007 г. предизвика пренасочване на професионалните инвеститори в недвижими имоти от строеж на офиси към изграждането на производствени, търговски и логистични площи. По данни изнесени в печата през 2007 г. са завършени или започнати изграждането на около 300 000 кв.м складови площи, а от тях за съжаление, само около 1/3 от новопостроените складове са проектирани за отдаване под наем на доставчиците на логистични услуги за общо ползване.

Повечето складови площи обслужват вътрешно-фирмената логистика на търговските и производствените компании.

По-голямата част от наличните складови площи са предназначени за нуждите на различни компании и се изграждат до офисите, магазините и фабриките им, което отразява все още слабо развитото търсене на складова и дистрибуционна логистика.
Според последния доклад на българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика темпът на развитие е нисък в сравнение с предходните години. В сектора оперират около 80 компании, като около 20 от тях държат основната част от пазарния дял. Според проучването на ИКАП повечето международни логистични компании присъстват на българския пазар. Сред причините за бавното развитие е, че се запазва тенденцията българските компании да осъществяват сами логистиката си, като в най-добрия случай се предоставя на външни фирми единствено транспорта на стоките. Мултинационалните компании в сферата на производството също като българските фирми предпочитат сами да извършват логистиката на доставките на суровини за производството и съхранението на готовата продукция („Идеал Стандарт” - Севлиево е от малкото изключения). Основни клиенти на доставчиците на логистични услуги в България са компании с чужд капитал в сектора търговия на едро: вносителите на бързооборотни стоки за потребление; някои от вносителите на електроуреди и електроника за продажба на дребно; някои от веригите супермаркети -  Метро и Билла.

Причина за слабия темп на развитие на логистичните услуги е недостигът на висококачествени складови площи, които да отговарят на нуждите на логистичните доставчици за общо ползване.

Друга причина за слабия темп на развитие на логистичните услуги по веригата на доставките е недостигът на висококачествени складови площи, които да отговарят на нуждите на логистичните доставчици за общо ползване. Над две трети от изградените или започнати през 2007 г. складови площи са проектирани да обслужват вътрешнофирмените нужди на производители и търговци и не са пригодени за дистрибуционни центрове за общо ползване. Доколкото има такива центрове, наемът им все още е твърде висок за стандартите в България (около 5 - 5.5 евро(кв.м) месец, докато нивата в Централна и Източна Европа са около 3 и 4.4 евро, колкото са и наемите в Западна Европа) и доставчиците на логистични услуги не могат да си позволят наемането им. Поради това, те все още предпочитат сами да изграждат складовите си бази, но фирмите които могат и искат да инвестират в изграждането на висококачествени складове с оптимален размер са малко на брой.  Минималната площ на логистичен склад за общо ползване трябва да е поне 10 000 кв. м - по-малките складове не са рентабилни за техните оператори, защото не може да се постигне уплътняване на работното време на складовия персонал и механизация и достатъчен обем на превозите по дистрибуцията в страната.

Разширяването на обхвата на услугите на логистичните доставчици се забавя и от липсата на специализирани складови площи.

В страната има недостиг на хладилни складове за общо ползване, особено на такива за охлаждане при температура +2/+8 градуса Целзий. Операторите на хладилни складове са заинтересовани само от отдаването на площта им под наем и не оказват логистични услуги като етикетиране, пакетаж, дистрибуция. Изключение са операторите на хладилни платформи за зареждане на някои от веригите супермаркети, но и те не работят за общо ползване, а обслужват само един клиент. В България почти липсват специализирани складове за общо ползване и съответно доставчици на логистични услуги по веригата на доставките на авточасти, гуми, дрехи на закачалки, опасни химикали. Доставчиците на логистични услуги за фармацевтичния сектор се броят на пръсти.
Известно е, че материалната база за извършване на логистични услуги за общо ползване не свършва с построяването на склада. Инвестиционните разходи за обзавеждане с палетни и рафтови стелажи, складова механизация, компютърна техника и складов софтуер на един дистрибуционен център с площ от 10 000 кв.м са високи.

В България по-голямата част от складовото обзавеждане трябва да бъде закупено в брой, а не се предоставя под наем или на лизинг.

В България за разлика от другите страни в ЕС повечето от изброеното обзавеждане трябва да бъде заку¬пено в брой от страна на логистичния доставчик, а не се предоставя под наем или на лизинг. Това силно ограничава възможностите и желанието за развитие на доставчиците на логистични услуги и забавя развитието на пазара на тези услуги. Липсата на натрупан опит, ноу-хау и персонал за логистиката по веригата на доставките също действа като спирачка.  Това  е привилегия на мултинационалните логистични компании, които черпят опит и ноу-хау от задграничните си поделения, функциониращи от десетки години.

Европейските компании отдавна са се убедили, че външното логистично обслужване е по-изгодно от вътрешнофирмената логистика.

На нашия пазар навлизат нови търговски компании от ЕС, които отдавна са пресметнали, че изнасяне на логистичните функции извън фирмата, като правило е по-изгоден вариант, отколкото вътрешно-фирмената логистика.  Тъй като логистичните разходи са съществен елемент от себестойността на стоките, снижаването им дава конкурентно предимство на фирмите, които ползват професионални доставчи-ци на логистични услуги.  За да устоят на ценовата конкуренция и за да поддържат високо качество по веригата на своите доставки, много български фирми ще бъдат принудени приемат нови решения, да се съобразят с тенденциите и да потърсят услугите на професионален логистичен доставчик.

В страната цените за първокласни логистични площи започват от 3,8 евро/кв. м във Видин и стигат до 5,5 евро/кв. м в столицата и във Варна, а в Пловдив и Бургас средният наем е 5 евро/кв. м. По-ниски са нивата – между 1,5 и 3,5 евро/кв. м, в складове с по-ниско качество. Въпреки високите наеми България се позиционира добре спрямо останалите балкански държави – Хърватска и Румъния отбелязват спад съответно със  7% и 6 %, а Гърция не отбелязва движение на цените. Единствено Турция регистрира сериозно повишение от 60 %.

-------------------------------------

Резултати за България

Категория    Резултат    Ранг
Общо индекс    2,87    55
Митници    2,47    66
Инфраструктура    2,47    64
Международни доставки    2,79    59
Компетентност на служителите    2,86    53
Проследяване на пратките    3,14    39
Местни логистични разходи    2,91    81
Спазване на срокове    3,56    43

Източник: Logistics Performance Index, World Bank

-------------------------------------
Доходност от инвестиции в недвижими имоти (в %)
                          България    Румъния
Офис сгради                7.5    6.5
Търговски центрове    8.5    7.5
Логистични проекти    9.0    8.0

Източник: Направление на УниКредит за изследване на Нова Европа, BA-CA Real Estate
-------------------------------------
По данни на българския офис на консултантската компания Colliers към момента модерните логистични складове в България са над 700 000 кв.м, като 40% от тях са разположени в София. Тези складови площи са предимно инвестиция на големи производствени или логистични компании, докато голяма част от по-малките фирми все още се разполагат в стари и некачествени складове. По оценка на консултантската компания ИКАП търсенето надвишава предлагането с около 60%. Специалистите прогнозират, че транспортните терминали ще се нуждаят от 1.74 млн. кв.м площ до 2010 г., а през 2015 г. същия показател ще бъде 2.03 млн. кв.м. Причина за това е високият темп на растеж в сектора.
Главните логистични центрове в страната са разположени около столицата и по-големите градове. С голямо национално значение е предвиденият за изпълнение проект за изграждане на Интермодален терминал София, който да обслужва трафика по трите Общоевропейски транспортни коридори - ІV, VІІІ и Х.
Намерението на транспортното министерство е, след като започне строителството на терминала в София, да се изградят такива в Русе, Пловдив, Бургас и Варна.
Анализатори предвиждат развитието на мащабна логистична зона в района между София и Пловдив и отчитат потенциал за развитието на този вид строителство в редица български градове като Бургас, Горна Оряховица, Стара Загора, Хасково и други. До няколко години София и по-големите градове, близки до границите, ще бъдат заобиколени от складови бази и логистични центрове.

-------------------------------------
Тенденциите в развитието и перспективите на логистичните центровете е в няколко направления. В сферата на търговията и снабдяването се извършва уедряване и териториално обособяване в близост до производствени центрове и многобройни потребители. В сферата на промишлеността, тенденцията е обратна – намаляване на складовите запаси чрез изграждане на ефективна автоматизирана система за управление на материалните ресурси по цялата верига производство-потребление. Спецификациите на сградите, обслужващи логистиката са различни в зависимост от насочеността на услугите. Търсят се нови конструктивни и технологични решения за складовите съоръжения (стелажи, палети и др.), подобряващи якостните им характеристики и намаляващи разхода на материали (предимно метал). Съществува и тенденция към унификация, типизация, стандартизация и изграждане на системите на модулен принцип.
-------------------------------------
През следващата година един от сегментите на пазара за недвижими имоти - този на индустриалните и логистични площи, ще бъде водещ, прогнозират експерти от бранша. Според тях в момента у нас се наблюдава бум в търсенето на подобни имоти, заради интереса на международни компании, които стъпват на българския пазар.
Цените на подобни терени обаче варират, заради специфичните условия, които предлага инфраструктурата. В столицата, например, заради безспорните удобства, зоната около Софийското летище, както и кварталите Дружба и Горубляне, са се превърнали в район, подходящ предимно за логистични оператори и строителство по поръчка. Тази зона държи една от високите цени на земя в града. София отбелязва годишно повишение от 9% в наемните нива на индустриалните и логистични площи, според световния консултант Cushman & Wakefield. Столицата е сред десетте града, отбелязали най-висок ръст в Европа. Това се дължи предимно на недостиг в предлагането на свободни индустриални площи в национален мащаб.

-------------------------------------
Преминаващите през България пет транспортни коридора, определени от Общоевропейските конференции на транспортните министри в Крит (1994 г.) и Хелзинки (1997 г.), са:

Общоевропейски транспортен коридор IV
Дрезден/Нюрнберг - Прага - Виена/Братислава - Будапеща -
- Арад - Букурещ - Констанца/Крайова - София -
- Солун/Пловдив - Истанбул

Общоевропейски транспортен коридор VII
Река Дунав

Общоевропейски транспортен коридор VIII
Бари/Бриндизи - Дурес/Вльора - Тирана - Кафасан - Скопие -
- София - Пловдив - Бургас/Варна
+ пътната връзка Орменион - Свиленград - Бургас,
осъществяваща връзка с Коридори ІV, ІХ
и Транс-Европейската мрежа;

+ Бяла/Горна Оряховица - Плевен - София,
осъществяваща връзка с Коридори ІV и ІХ;

+ Кафасан - Капстиче/Кристалопиги,
осъществяваща връзка с Транс-Европейската мрежа

Общоевропейски транспортен коридор IX
Хелзинки - Санкт Петербург - Москва/Псков - Киев -
- Любашевка - Кишинев - Букурещ - Димитровград -
- Александропулис

Клон А: Одеса - Любашевка/Разделна

Клон В: Киев - Минск - Вилнюс - Клайпеда/Калининград

Общоевропейски транспортен коридор X
Залцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скопие -
- Велес - Солун

Клон А: Грац - Марибор - Загреб

Клон B: Будапеща - Нови Сад - Белград

Клон C: Ниш - София
(Димитровград - Истанбул по трасето на коридор IV)

Клон D: Велес - Прилеп - Битоля - Флорина - Виа Игнатия -
- Игуменица
Сподели
 

Новини

25 Април 2018, 09.25
Първото по рода си социологическо проучване за нагласите и мотивацията на...
24 Април 2018, 15.29
Международният конкурс Roca One Day Design Challenge с успешно първо издание в България.•...
20 Април 2018, 13.51
Най-големият мултифункционален проект в България навлиза във Втора фаза  от...
Медийни партньори
VIP медиен партньор